近日，自动驾驶公司文远知行WeRide宣布正式进入同城货运领域，并表示与江铃汽车、中通快递开展战略合作，共同打造国内首款L4级自动驾驶轻客——WeRide Robovan。

汽车行业分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉财经网科技，自动驾驶货运市场前景很大，一旦商业化落地，会给物流行业带来明显优势。

物流专家张小敏则表示，基于国内交通使用场景和交通管控的发展变化来看，自动驾驶轻客短时间内难以实现大规模应用。

布局自动驾驶货运卡车

文远知行试图进入同城货运领域的意图在今年年初就初显端倪。

今年年初，文远知行在新一轮融资公告中曾表示，将开启自动驾驶货运落地方面的尝试。

7月20日，文远知行宣布全资收购牧月科技，据公开资料显示，后者未被收购前就已建立规模超20辆的自动驾驶乘用车及卡车车队，并先后在深圳、厦门、泉州等地的公开道路完成自动驾驶测试及运营。文远知行方面收购时曾表示，希望发挥牧月科技在货运场景探索方面的优势，加速文远知行在自动驾驶技术、创新产品、商业化场景和关键人才方面的战略布局。

此次，文远知行、江铃汽车、中通快递3家公司宣布的战略合作中，自动驾驶货车属于一个协作生成的产品。

据了解，文远知行负责提供自动驾驶技术，江铃汽车负责车辆生产制造，中通快递提供真实的物流运输场景。从更细节的角度上说，就是WeRide Robovan自动驾驶货运车采用江铃轻客BEV车型，全冗余底盘开发，搭载文远知行全栈式软硬件自动驾驶解决方案，实现城市交通场景下的全天时、全天候运行。中通快递则负责对成品车型进行批量采购。

“我们以中国首款L4级自动驾驶轻客开启中国同城货运的自动驾驶，联手江铃汽车、中通快递两家上下游战略合作伙伴，实现自动驾驶铁三角战略合作模式2.0版本的进化，将文远知行智能出行的研发与落地经验复制到智能货运当中，满足未来城市自动驾驶出行和货运的需要。”文远知行创始人兼CEO韩旭在本次战略合作发布会上说道。

不过此次宣布的战略合作和真正落地商用之间还存在一段距离。文远知行市场公关部总监区锦燕向21世纪经济报道记者表示：“接下来我们将选择几个合适的城市和地区对车辆和系统进行测试和验证，为后续推进全无人驾驶做好技术准备。”

已测试运营自动驾驶出租车和巴士

自动驾驶货运并不是文远知行企图自动驾驶商业化落地的首次尝试，在此前的两年时间里，文远知行就利用自动驾驶企业+主机厂+出行公司的“铁三角模式”分别进行了自动驾驶出租车Robotaxi和自动驾驶小巴士Mini Robobus的商业运营尝试。

张翔表示：“在国外，很多自动驾驶公司首先是从自动驾驶出租车开始，等研发成熟后就会尝试自动驾驶货运，美国的Waymo就是这样，既有自动驾驶出租车软件，又有自动驾驶卡车软件，所以文远知行的发展其实也是走了Waymo的这条路。”

韩旭此前在接受媒体采访时表示：“Robobus和Robotaxi技术通用性的部分远远大于差异性，基本上是一套技术支持两个平台，差异性很微小，这是为什么文远知行很长一段时间做Robotaxi，突然间发现文远知行杀入Robobus。”

公开资料显示，2019年8月初，文远知行宣布与广州市白云出租汽车公司等布局自动驾驶出租车模式——文远粤行Robotaxi。2020年，文远知行与宇通集团合作完成Mini Robobus的研发与落地。公开信息显示，Mini Robobus是专为城市开放道路设计的前装L4级自动驾驶汽车，采用了无方向盘、油门、刹车的设计，搭载了文远知行提供的全栈式自动驾驶软硬件解决方案，并在广州生物岛、南京生态岛与郑州落地路测与试运营。

区锦燕告诉财经网科技，目前文远知行的Robotaxi在做无人的测试，也在做带安全员的运营，后者在广州黄埔区144平方公里范围内进行。而和宇通合作小巴士没有方向盘，没有刹车，现在做测试也不会有接触方向盘的操作，是一个无人驾驶的小巴。

据文远知行官方微信公众号显示，2020年7月，文远知行获得由广州市交通运输局等联合颁发的智能网联汽车远程测试许可。测试车辆配备先进的5G远程操控功能，在道路临时短暂封闭，需要逆行绕行等非常规交通情况下，车辆可实时切换为远程接管模式，远程操控员均已完成超1000小时的模拟训练。今年4月，文远知行获得美国加利福尼亚州机动车管理局(DMV)颁发的全无人测试牌照，可在加州圣何塞市开放道路上进行无人驾驶测试，车辆无需配备安全员。

而在文远知行去年2月发布的《中国首份自动驾驶出租车试运营报告》显示，在12月份的服务订单中，有6%的乘客评价认为行驶或刹车状态不够稳定、路线规划不合理。

自动驾驶L4应用于货运：有需求，也有难度

赵小敏向财经网科技表示，近五年来，无论是国外市场还是中国本土在自动驾驶技术方面都在快速发展，并且未来具备一定规模的商用发展空间。“比如物联网技术中的精准性与信息联动，摄像雷达等技术传感器的快速发展，以及非常重要的人工智能和算法的技术进步，都使得(自动驾驶)这一块成为可能。”赵小敏强调道。

今年2月，国家统计局数据显示，2020年我国货物运输总量463亿吨，货物运输周转量19.66万亿吨公里，其中公路运输量占全社会货运量的比重达73.9%。但在物流运输需求不断扩大的背后，油耗成本高昂、驾驶事故频发、司机短缺等问题也愈发突出。

据全国道路交通事故统计年报显示，物流货运多采用的牵引车在事故数量、伤亡人数、直接财产损失方面的占比超总机动车类型相关数据的50%。雷锋网曾分析称，货车通常每天行驶14个小时以上，且配备两名或以上驾驶员轮流驾驶以保证行驶安全，超强负荷的工作压力使得行业面临的司机缺口越来越大，且司机成本就占到传统物流货运的成本的20%。

因此，发力自动驾驶货运以降低各方成本、减少交通事故成为市场行业期待。嬴彻科技CTO杨睿刚曾表示：“对于运营成本来说，省油5%意味着每辆车每年可省下1.5万元，中国约有200万辆重卡，若每辆重卡都能省油5%，那意味着每年的碳排放量可以降低1000万吨。”

“卡车一般一辆车标配两到三个司机，如果有了高级别的自动驾驶系统，就能从人力方面出发，从根本解决掉起码三分之一的成本问题，直接填补如今物流行业的巨大司机缺口，解放人力。” 小马智行副总裁、小马智卡负责人李衡宇在2021世界人工智能大会上曾说道。

张翔向财经网科技总结称，促成自动驾驶货运行业发展有多方因素的影响，一是卡车司机司机人力成本上涨;二是新一代年轻人比起当卡车司机，更愿意去送快递。因为跑长途货运时间长，既辛苦又很难照顾家庭;三是货运工作危险系数高，道路事故、交通事故多发;还有一个就是卡车或者长途货运主要是在高速公路上行驶，一般没有红绿灯，也没有行人，这个场景相对简单，对自动驾驶技术中的算法、传感器感知层等都要求相对低一些，更容易实现无人货运。

“它的市场前景很大，一旦商业化落地后，长途卡车、货运卡车等都不需要司机了，成本也会大幅降低，会给物流行业带来降低成本的优势。”张翔强调道。

除了技术层面，具体场景的适配和法律法规的完善都是未来需要面对的问题。平安银行汽车生态事业部行业研究中心朱自清告诉财经网科技。他表示，例如自动驾驶算法与主机厂的矛盾在于，前者技术发展的再好，但是难以与后者匹配也是一个问题。所以，技术虽然具有统一性，但是怎样才能解决技术应用与具体场景相匹配，获得好的体验是未来需要解决的问题。“此外，自动驾驶技术真正用到货运上，能不能完全采用自动驾驶模式，双手能不能脱离方向盘等一切相关法规也需要逐步完善。” 朱自清认为货运自动驾驶的落地需要法规的完善。

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