在今年的政府工作报告中，有“培育壮大集成电路”和“继续支持新能源汽车消费”的表述。对于汽车行业的代表委员们来说，听到这两句话，会感到很欣慰，因为他们中的大多数人就这两个问题都建了言、献了策。

当前，车用芯片供应还是较为紧张。与此同时，新能源汽车销量仍处于井喷状态，但制造成本相对传统汽车而言仍然明显偏高，车企普遍仍未盈利的问题尚未解决，所以有企业希望补贴能够再延续两三年时间。

与去年一样，芯片短缺、国补延续、充电难，今年两会汽车行业的代表委员关心的问题还是有这3条。可以说，这3个问题都是老问题。那么，对于缺芯问题，代表和委员们是如何建言献策的呢?

稍加梳理可以发现，建议主要有以下几点。一是为满足车企急需，国家应该尽快摸清车用芯片供应链，尤其是关键芯片领域的底数，强化监管，保证供给;二是强化顶层设计，统筹规划，制定中国车用芯片的中长期发展规划，引导行业健康快速发展;三是多管齐下，用专项基金、合资、税收优惠和支持上市以及鼓励产学研协作等手段，大力推动车用芯片供应链自主研发，以抢占产业链制高点，确保掌握产业主动权;四是为确保高质量发展，降低发展成本，为车用芯片产业链各个环节的产品制定统一的标准法规;五是车企应当加大与芯片企业的合作力度。

这些建议都很好，但是远水不解近渴。今年，新冠肺炎疫情叠加国际局势剧烈动荡，国内的新能源汽车市场仍“一路高歌”，缺芯形势依然比较严峻。于是，拼抢资源、增加畅销车型芯片库存成为不少车企采购业务的头等大事。车企会想尽办法与供应商签订保供协议，进而与供应商建立中长期战略合作关系。

令人欣慰的是，有些代表在接受采访时透露出一个重大动向：部分主力车企已经开始着手自研芯片，逐步突破“卡脖子”技术，快速推进芯片替代。事实上，有的企业已经发布了自研芯片，走在了同行前面。从目前的情况来看，动力电池供应链的发展主导权基本不在整车企业手中，因此头部车企无不打算把芯片、操作系统这两个堪称大脑和神经系统的软硬件的技术主导权与供应链主导权掌握在自己手中。

芯片紧缺恰恰给头部车企留下了一个自研自制芯片的机会。有代表委员提到，由于车规级芯片的研发周期长、设计门槛高、资金投入大，目前中国的芯片企业制造车用芯片的积极性并不高。在智能化、数字化、网联化建设全面开花和疫情促使消费电子产品销量激增的背景下，确实存在芯片企业不愿劳神费力地服务车企这个“小客户”的情况。

自从中美贸易摩擦爆发以来，我国集成电路产业便成了投资热土，至今热度不减。在今年的地方两会政府报告中，至少有15个省级政府决心大力发展集成电路产业，但具体指出要大力发展车用芯片的地方政府却寥寥无几。从汽车产业来看，这不能不说是一大缺憾和一个大机会。

无论是从促消费、稳增长的宏观经济大局来考虑，还是从巩固和维持中国新能源汽车产销量世界第一的产业地位以及紧紧抓住世界汽车百年大变局的短暂窗口期来考虑，抑或是从稳定当前中国新能源汽车欣欣向荣的产销形势角度来考虑，中国品牌头部车企自研自制芯片都是长远之计。芯片毕竟是汽车上的一个重要部件，理应承载着整车赋予它的特殊责任，因而其“灵魂”由车企来赋予最为合适。

看当下，车企自研自制芯片属无奈之举;看长远，这是争夺核心技术和关键技术主导权的主动之举。假以时日，中国版的高通、英飞凌、恩智浦、瑞萨和意法半导体就会冒出来，那时这些优秀企业不仅能够满足国内车用芯片之需，还有可能成为外国著名车企的供应商。

不谋万世者，不足谋一时;不谋全局者，不足谋一域。从国际形势来看，中国品牌头部车企自研自制芯片当属未雨绸缪之举。从2018年开始，遏制中国崛起已成为美国的国家战略。再加上最近俄乌冲突对世界的深层影响将逐步发酵，“新冷战”爆发的可能性大增。只有中国的车用芯片产业成长成熟起来了，中国汽车业方能无所畏惧。

关键词： 车企自研芯片 车用芯片供应 推进芯片替代 汽车产业升级