自我国政府提出2030年碳达峰、2060年碳中和的“双碳”目标后，汽车产业作为碳排放的重要相关方之一，如何把产业、企业发展与国家战略结合起来，如何面对“双碳”带来的挑战与机遇，都是需要予以深入研究、及时应对的大问题。

一、“双碳”目标是国家战略

“双碳”目标的提出背景，不仅是我国建设良好生态环境、坚持绿色发展的需要，也是我国在国际舞台上的庄严承诺。“双碳”目标不仅是经济、环境问题，而且是国际政治的核心议题之一，甚至牵涉大国之间的博弈。随着相关国际协定的具体化，我国政府逐步落实有关承诺，“双碳”目标会逐步转化落实到国家战略、法律法规与政策层面。

“双碳”目标体现了国家意志，体现了国家、人民的根本利益，体现了国家承担的国际义务，必将影响整个国家的发展形态、发展方式，其对汽车产业的影响也是全方位的。积极应对“双碳”目标带来的挑战，不仅是汽车产业和企业应当完成的使命，也是应尽的社会责任。

既然“双碳”是国家战略，必然成为汽车产业的发展指针，内化为产业、企业的战略主要内容。随着“双碳”目标逐步落实和具体化，在2030年、2060年两个节点到来前，将出现政府发展战略、法律法规及政策的重大变化，将陆续有可操作的、具体的技术标准和法律、法规出现。对这些技术标准和法律、法规的出现，汽车产业务必予以重视，不能局限于被动接受，而应当主动参与、发挥影响力，并且做出适度超前的前瞻性研究。

二、需根据时间序列做出不同战略安排

当下汽车产业讨论“双碳”目标，往往过于侧重某些技术问题，集中于某些技术性指标的计算。当然，对核心技术问题和核心技术指标(例如汽车能源变化对排放的影响)的计算完全有必要，但如果脱离时间序列去探讨，就不够完整、准确，且难以做出战略安排。

从时间上看，“双碳”目标的提出，对汽车产业而言，是影响产业未来发展的中长期战略问题。2030年碳达峰，可看成是一个中期战略问题;2060年碳中和，则是一个长期发展战略问题。当然，二者间有紧密的衔接。汽车产业应对“双碳”挑战，可以根据不同时间序列，做出不同战略安排。

中国实现2030年碳达峰目标的技术难度相对较低，主要采取降碳技术(降低现有技术的碳排放)并部分采用零碳技术(采用无碳排放的清洁能源)就有望达成。但是实现2060年碳中和的目标，技术难度很高，除了必须把降碳和零碳技术应用到极致之外，还必须采取负碳技术(指捕捉环境中的碳并进行封存或再利用，以及通过植树等手段实现自然环境的碳吸收)。从相关产业看，承担“双碳”任务的紧迫性、难易度是不同的，不可能所有行业都在2030年同时达峰，必然会有行业提前达峰。

就交通行业的排放量而言，包括陆路、水路以及航空在内的交通领域是我国第三大碳排放源，占全国碳排放总量的10%左右。2020年，我国道路交通领域CO₂(二氧化碳)排放量近7.5亿吨，约占全国碳排放总量的7%。

中金公司的调研报告指出，2008～2018年的10年间，我国乘用车保有量增长了557%，是碳排放增长的主要驱动力。2020年我国汽车保有量2.7亿辆，千人保有量192辆。同期，与我国人均GDP相当的马来西亚为433辆、俄罗斯373辆、巴西350辆。我国人均GDP仍在逐年增长，未来10年，我国汽车保有总量仍处于增长期，这就增大了减排压力，也使汽车产业面临的碳达峰挑战较为紧迫。从现在到2030年实现碳达峰，只有约10年时间，从汽车产品研发的角度看，仅有三轮左右的新产品研发、生产过程(预研一代、研发一代、生产销售一代)，因此必须从现在起就把“双碳”目标放在核心位置予以思考战略和策略。

“双碳”目标的提出，在时间上正好与汽车产业新技术革命相吻合。汽车产业多年来在新能源、智能驾驶等方面付出的努力，使产业在迎接“双碳”挑战尤其是碳达峰方面，具有某些优势和一定的主动权。“双碳”带来的挑战，进一步加速了汽车产业新能源、智能驾驶技术革命的推进。

整体看，汽车产业到2030年实现碳达峰的路径比较清晰，可以自主把握之处较多，有望提前实现碳达峰。笔者认为，汽车产业和企业应对“双碳”挑战，可以分两步走，制定战略部署大致可以分成两部分：2030年前的战略部署应当具体、深入、具有可操作性;2030～2060年的战略部署要具有足够的前瞻性、灵活性，因为不确定性增加，场景更加复杂。

三、“双碳”目标对汽车产业提出挑战

“双碳”目标对汽车产业的挑战是整体性的，全面体现在产业链、供应链、价值链上。

减少汽车排放，首先要解决汽车动力问题。在以新能源为核心的汽车能源革命中，无论哪种技术路线的新能源汽车将来居于主导地位，均将大幅度改变传统汽车长期以来形成的产业链条，并使供应链随之变化。汽车产品对于低排放、低污染的绿色零部件需求必然大幅增加，技术、生产工艺落后于时代的汽车零部件产品将加速淘汰。供应链的变化，将导致企业集团、企业内部组织结构的重组。

产业链、供应链的变化，自然内在伴随着价值链的变化。也就是说，新能源革命与智能驾驶并行，将加速价值链的变化。其中变化最明显的就是：电池、软件在汽车产业链中开始争取核心地位，这在汽车产业百年发展中是前所未见的。由于减排、绿色的要求，将使生产用能源、某些原材料、零部件成本增加，这也会改变价值链的构成。

“双碳”目标对汽车产业的挑战，还体现为全面改变产业生态。从供给侧看，在汽车生产过程中如何减少排放，如何减少汽车产品本身的排放，如何使汽车制造所需的原材料、零部件、有关工艺装备低碳化，将成为汽车产业和企业关注的主要问题。从需求侧看，如何通过新能源、智能驾驶汽车，转变消费者购买、使用方式(例如汽车共享、行驶中优化行车路线等)，成为汽车企业、政府、民众共同关心的问题。智能驾驶辅助系统已可以通过优化行驶路径、提升起停时的燃烧效率、辅助泊车等多种方式减少碳排放。随着自动驾驶汽车大规模部署，自动驾驶级别不断提高，还将显著提升道路交通运输效率、减少碳排放。汽车产业的排放，约70%是在使用过程中体现的。因此，仅仅在汽车产品研发、生产过程中尽力减少排放还远远不够，这也使汽车产业减少排放转化为需要全社会共同努力解决的问题。

即便汽车产业完全转向新能源汽车的开发、生产，我国能源结构能否相应转变为清洁绿色能源主导的结构，仍然是一个关键问题。在使用环节中，纯电动车比燃油车减排约25%。随着清洁能源在电力结构中占比不断提高，电动汽车的减排效果将愈加明显。不过，没有能源结构的转变、供应足够的清洁能源，汽车产业自身的减排努力将大打折扣。

如果说汽车研发、制造是汽车产业的“动脉”，那么二手车的销售、废旧汽车的处理、废旧零部件的回收利用(近来尤为突出的是锂电池的回收与再利用)等，可以称之为汽车产业的“静脉”。即便在2030年前，汽车产业的“静脉”如何减少排放、污染，仍是严峻的挑战，尤其在电池回收利用领域。

从以上分析看，汽车制造、消费、燃料、材料、工艺装备的全产业生态低碳化，涉及问题极为广泛。汽车产业面临的挑战，并不局限于汽车产业，也绝不是产业自身能够解决的，需要从更高层次予以协调，各产业相互配合才能得到较满意的结果。

四、应多路径共同发力

汽车产业实现“双碳”目标，是一项系统工程，涉及面广，问题非常复杂，需要科学论证。当前对汽车产业碳达峰的量化测定、汽车排放的核算边界和解释，从学术研究角度看尚未形成比较统一的切实结论。因此，在应对“双碳”挑战时，汽车产业不应做出单一的、脱离实际的路线图和时间表，应当从不同层面、不同角度、多方面、多路径做出努力。

首先，在产业层面，关于汽车行业应对“双碳”挑战的核心问题，应由行业组织和中介机构牵头进行深入研究。在对产业技术能力、企业实际情况、市场、相关产业、产业生态等因素予以充分评估后，再做出结论，进而提出政策建议。当前，全行业应就碳达峰需要的主要技术、经济问题集中研究具体对策，同时着眼于2060年进行有关关键技术、关键问题的前瞻性预研，适时进行碳中和相关场景的展望。行业组织和中介机构应当根据国家“双碳”目标对汽车产业发展提出新的要求，推动全产业链共同努力，统筹推进低碳工业、低碳产品、低碳交通、低碳能源协同发展。

其次，从政府层面看，在政策措施出台前，要充分听取产业界和企业意见。有关政策措施既要有足够的激励作用，又不能脱离产业、企业实际。政府在制定政策尤其是相关技术、经济政策时，要保持开放的态度，使政策具有足够的弹性，特别是在新能源、智能驾驶相关领域。当前，在新能源汽车领域，哪种技术路线能够成为主流虽然有些端倪，但仍然有待观察，即便未来纯电动汽车成为主流，燃料电池汽车在某些领域仍然具有优势。因此，政府在制定有关政策时，要有足够的包容性。此外，政府还可以在相关领域，通过组织协调各方关系，解决汽车产业自身难以解决的需要横向配合的问题。

再则，从企业层面看，到目前为止，已经有若干汽车企业针对“双碳”目标给予了积极回应。长安汽车、长城汽车、吉利汽车等自主车企已发布了各自的“双碳”规划;大众、日产、通用、宝马等跨国公司也针对中国的“双碳”目标做出了具体回应。但总的来说，燃油车生产企业面临比较复杂的战略选择。它们既要注重对当前产品减碳的改进，又要着眼于新能源、智能驾驶的推进，加速新产品登场。应该说，我国传统燃油车节能减排仍有较大潜力。进入21世纪以来，机动车排放标准从国一不断升级至国六，乘用车和商用车的油耗均明显下降，2023年全国将执行国六b标准，会进一步降低碳排放。实现产品由传统汽车向新能源汽车的转变，是企业实现碳达峰的捷径，对燃油车企业来说尤其如此。目前，煤电在我国电力构成中占比近70%，电的碳排放因子为565克CO₂/kWh;假如纯电动乘用车每百公里耗电17度，则排放CO₂约9.6kg;如果燃油乘用车百公里油耗6L，排放CO₂约12.5kg，

笔者想强调的是，当前对于主流汽车企业而言，何时下决心在战略上实现完全向新能源汽车转型，是关键问题。汽车企业要在充分研究国家“双碳”目标的基础上，把企业发展规划与国家战略有机衔接起来，才能减少被动。我国新能源汽车取得了较快增长，产销量连续7年位居全球第一，关键零部件技术水平居世界前列，形成了较完整的新能源汽车产业链。2021年我国新能源汽车产销突破350万辆，同比均增长1.6倍，市场渗透率达到13.4%，消费者对新能源汽车的接受度不断提高，“双积分”政策对汽车企业竞争的影响正逐步显现。随着2030年碳达峰时间节点的逼近，来自各方面的压力也会逐步增加。处于主导地位的整车企业应当督促、激励零部件供应商积极采取行动，在能力范围内降低生产过程中的碳排放。

最后，在推动实现“双碳”目标的政策设计上，要充分利用市场机制和政策规制，使两者有机结合。比如，可以推行“双积分”和碳交易协同的市场机制，从而有效地通过利益激励，引导汽车企业朝着降低碳排放、实现“双碳”目标的方向发展。

关键词： 最新双碳目标 汽车业转型升级 汽车产业发展方向 智能驾驶技术升级