一年一度的跨太平洋海事会议(TPM)是美国跨太平洋航线最重要的聚会，被称为“航运界的达沃斯”。

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今年TPM的召开，时间点微妙。在经历了疫情期间的海运业集体狂欢之后，从2022年下半年开始，全球商品贸易低迷，美线海运价格从最高点时的超过2万美元/40英尺集装箱（FEU）下跌至目前的1100美元/FEU左右，海运费一下子回到2019年的水平。

所以，在今年的TPM上，与会者将寻找几个关键问题的线索：今年是货主自2019年以来首次占据上风，长期集装箱合同的谈判将如何进行？全球商品贸易从2022年下半年开始的低迷状态还会持续多久？集装箱承运人是否能阻止运费继续暴跌？

“国内的朋友也来了”

疫情期间，TPM线下会议停办两年改为线上。2022年3月，TPM首次恢复线下办会，会场内外约有5000人左右。

“你能想象得到的跟美国航线有关的人，全部可以在这里见到。”美线资深航运专家罗杰（化名）对第一财经记者表示，TPM将美国进出口航线中最有影响力的参与者，船公司、码头、铁路公司、货代以及像沃尔玛这样规模的进口商都聚在加利福尼亚州的长滩开三天会，“几乎所有船公司和大中型进口商都会参加TPM，他们会利用这个机会进行价格交流”。

正如罗杰所说，多年以来，TPM已经成为跨太平洋合同费率谈判季的开端。各方在TPM上放风，相互试探底线，并随后在5月1日前签约。

“比如，船公司提出今年的合约价有意定在美西2000美元，进口商会反馈说觉得太高了。有了这些初步的接触，每天开完会议论坛后，晚上就是不停歇的饭局、酒局，各方见无数的人，讲无数的话，喝无数的酒，然后回去落实细节，比如若美西2000美元无法达成合作，那么1800美元是否可行？接下来要如何谈判？从这时的第一次接触起，到4月份，各方就能够签订合约。”他解释道。

“2023年预计会达到6000人，今年的门票也从原来的1000多美元/张，涨到现在的3000多美元/张。”罗杰对第一财经记者说，“有很多国内的朋友也要来。”

美线运价已差不多见底？

今年TPM定名为“Picking Up the Pieces”，有“重整旗鼓”之感。

最直观的感受莫过于在加利福尼亚州洛杉矶和长滩港口眺望集装箱船，就在一年前，还经常有100多艘船在港口外等候，船上满载来自亚洲的进口货物。

当下，圣佩德罗湾几乎看不到集装箱船，卸货的集装箱船可以直接停泊。

罗杰对第一财经记者表示，首先，运价不再可能回到疫情期间2万美元的高点。

“目前看来，运价应该会与2019年比较接近。今年，美线的签约价应该会与2019年无限接近，比如说美西会在1500-2000美元的区间，这是目前船货双方出价的范围，这个价格就已经是疫情前的水平。”他解释道，而判断未来美线是否能够抬头，最主要的数据还是美国进口量。

“现在我们看到的数据都以美国海关到港日计算，滞后至少一个月，因此最即时的数据包括船舶装载率、海运空班情况以及运费价格。”他讲道，“美线运费已差不多见底，从中国到美国西海岸的运费已低至1100美元左右，已经接近三位数。价格是最无情也最公正的，能最直观地反映出市场供需关系。”

“最明显、最快的迹象就是各大船公司的订舱情况，他们会第一时间感受到货量有没有反弹。因为订舱的日期比开船日要提前两三个礼拜，所以简单举例来说，2月中旬的时候，船公司已经很清楚三月中旬或至少三月初的情况如何了。”罗杰说，“目前来看，3月份的情况并不会有所好转。无论是欧洲线还是美洲线，感恩节、圣诞节假期才是最大的消费季，第二季度没有任何节假日，3月份、4月份本就是青黄不接的时候。除开2021年和2022年那样疯狂连续补库存的不正常年份，正常年份中上半年的出货量一直不高，甚至在第三季度货量反弹前还会有一波低谷。”

三季度进口量有望反弹

不过，美国部分商品的库销比已恢复疫情前水平。“按正常思维来说，这意味着其库存到了可控的地步，进口商可以重新进货补货了。”他解释道，“但当前进口商要做补货的决定，除了要看当前手头上的库存，还有一个很重要的因素是预期。规模很大的进口商、批发商和百货公司做出的预期非常超前，他们不是这个月考虑下个月，而是这个季度考虑下个季度。”

“这里就存在一个问题，这些大公司对美国经济和消费预期究竟是否看好？实际上，这个答案较为混杂，没有一面倒地看好或看衰。”他表示，“从我个人体验来说，目前并没有发现经济衰退的迹象。日常的消费场景还是维持着正常的水平，餐馆生意火爆，商场消费也不差。但是，下半年美国经济是否会进入衰退期目前还没有定论。”

“因此，进口批发商要回答的问题是，今年10月份开始的第四销售季到底要进多少货，我认为他们现在没有绝对的把握，进口的数量会偏保守。”他说道，“好消息是，库存已回到可控水平，进口商肯定要进货，那些滞销的商品很多时候会被处理掉。这也是为什么我认为，今年第三季度开始，美国的进口量肯定会比现在的谷底水平有所增加。”

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